W czerwcu 2009 roku CBOS przeprowadził badania na temat postrzegania PRL. Wyniki były zaskakujące : 44 proc. badanych miało dobre zdanie o Polsce Ludowej.

Najlepiej PRL  oceniają starsi Polacy (35 lat i więcej). 54 proc. z nich dobrze wspomina miniony ustrój. Wśród osób poniżej 34. roku życia ciepło myśli o PRL jedynie 24 proc. badanych, źle – 45 proc.

Czy tzw. powszechne wyobrażenia odpowiadają rzeczywistości? Spójrzymy na sprawę z naszej, spaczonej, motoryzacyjnej perspektywy.

W PRL było kilka możliwości stania się posiadaczem samochodu. Pierwszą z nich było zdobycie tzw. talonu. Taki magiczny skrawek papieru upoważniał jego właściciela do zakupu auta za mniej więcej połowę jego ceny rynkowej (czyli giełdowej).  Niestety “talony” (nie tylko na samochody z resztą; talony wydawano na wszelkie pożądane i deficytowe dobra: pralki, wczasy, telewizory itp) były rozdzielane przez nomenklaturę partyjną i dla szarego przedstawiciela klasy robotniczej czy inteligencji pracującej były praktycznie niedostępne.
Sposobem drugim był zakup auta w systemie eksportu wewnętrznego, czyli w Pewexie i wreszcie można było kupić samochód na giełdzie.

Od roku 1973 powstała jeszcze jedna możliwość – rząd i partia wprowadziły wtedy system przedpłat na Fiata 126p, którego produkcję właśnie rozpoczęto. Pieniądze wpłacano na książeczkę PKO a cenę “Malucha” ustalono na 69 tysięcy złotych.

Kiedy w czerwcu 1973 ruszyła produkcja maluchy kosztowały na giełdzie ok. 110 tysięcy złotych. Przedpłaty spotkały się z tak wielkim zainteresowaniem, że już w roku 1976 na książeczkach samochodowych uzbierano 27,5 miliarda złotych (więcej niż na książeczkach mieszkaniowych). Wtedy , w roku 1977, wprowadzono coś co nazwano “ceną ekspresową” – która była równa giełdowej (ustalono ją na wysokości 120 tysięcy złotych).

Wielu Polaków, szczególnie tych których młodość przypadała na schyłkowy okres komunizmu, pamięta PRL jako krainę ciągłego niedoboru towarów, które jednak, o ile potrafiło się do nich dotrzeć, czyli “załatwić”, były tanie. Czy naprawdę tanie? To powszechne wśród pokolenia dzisiejszych seniorów przekonanie warto porównać z danymi dotyczącymi zarobków i cen w PRL.

Jak więc przedstawiała się finansowa sytuacja obywatela zmotoryzowanego w PRL?

Zanim przejdziemy do cen samochodów.

Zacznijmy od podstawowej motoryzacyjne substancji – benzyny:

W roku 1960 litr benzyny (tzw “niebieskiej” o liczbie oktanowej 78, bo należy pamiętać, że ówczesne paliwo klasy  premium czyli benzyna “żółta” o liczbie oktanowej 94 kosztowała już 6,50 złotych za litr) kosztował 4,80 zł a średnie wynagrodzenie to 1560 złotych.
Dla porównania w roku 2009 przy średniej płacy netto 2300 złotych litr E95 kosztował średnio 4,20 złotych. Co to oznacza? Otóż za średnią pensję w roku 1960 Polak-kierowca mógł kupić 325 litrów benzyny “niebieskiej”, a w roku 2009 547 litrów E95. Należy jednak przy takim porównaniu pamiętać o kwestii paliwożerności niegdysiejszych i współczesnych aut.

Za jedną średnią pensję można było w roku 1960 przejechać Syrenką trasę z Warszawy do Madrytu. W roku 2009 Chevroletem Spark można było już objechać całą Europę dookoła.

Załóżmy więc, że Polak anno 1960 jeździł Syrenką a Polak współczesny porównywalnym z nią Matizem. Jaką trasę mogli oni przebyć inwestując całą miesięczną wypłatę na stacji benzynowej?
Syrenka spalała ok. 12 litrów na 100 kilometrów natomiast Matiz (właściwie już Chevrolet Spark) około 6 litrów. Podróż w roku 1960 musiała się więc definitywnie zakończyć po przejechaniu 2700 kilometrów podczas gdy dzisiejszy kierowca Matiza może przejechać aż 9100 kilometrów, czyli prawie 3,5 krotnie dłuższa trasę!

W roku 1970 obywatel PRL zarabiający średnio 2235 złotych, przesiada się do Fiata 125p, którego produkcja rozpoczęto w roku 1967. To auto potrzebuje droższej benzyny “żółtej” sprzedawanej po 6,50 złotych za litr. Średnie spalanie “dużego” Fiata to ok. 10 litrów, więc “Podróż za jedną pensję” mogła odbywać się na trasie 3400 kilometrów. To znaczny postęp w porównaniu do roku 1960.

Rolę odpowiednika dużego Fiata w roku 2009 przyjmie Skoda Fabia 1.4 spalająca średnio ok. 6 litrów benzyny na setkę. Przeciętnie zarabiający Polak za swoją przeciętną pensję przejedzie 7900 kilometrów. To wciąż ponad dwa więcej niż  obywatel PRL mógł osiągnąć swoim Fiatem.

Przechodzimy do kryzysowego roku 1980. Mieszkańcy PRL z Fiata przesiada się do Poloneza a ich portfele co miesiąc wypełniają się kwotą 5789 złotych. Spory wzrost zarobków, ale i benzyna podrożała. Litr “żółtej” to już wydatek 29 złotych. Trasa jaką można pokonać za miesięczną pensję, przy średnim spalaniu Poloneza ok. 8 litrów,  skraca się w porównaniu z rokiem 1970 aż o 900 kilometrów do 2500. Epoka w której Polska rosła w siłę a ludziom żyło się dostatniej definitywnie się zakończyła.

Te wyliczenia straciły sens już rok później, kiedy władanie krajem przejął towarzysz pierwszy sekretarz komitetu centralnego partii o wiodącej roli- przewodniczący rady państwa-generał armii Jaruzelski. Wprowadzono wtedy reglamentację paliwa. Posiadacz Fiata 126p miał prawo kupić 30 litrów benzyny miesięcznie a Fiata 125p 45 litrów.

Rok 1980 – za średnią pensję można było kupić benzynę na podróż Polonezem o długości 2500 kilometrów. W roku 2009 za pensję można było przejechać Chevroletem Sparkiem 9100 kilometrów!

Ciekawostką tamtych  czasów jest status taksówkarzy, którzy mieli prawo do zakupu 250 litrów benzyny. Pamiętać jednak należy, że wielu z nich poruszało się wtedy jeszcze starymi Warszawami, które spalały przy w miarę oszczędnej jeździe 12 litrów na stekę. Po wprowadzeniu kartek, wielu taksówkarzy wymieniło więc silniki na Gdy tylko wprowadzono kartki na benzynę, jedna trzecia taksówkarzy w Opolu, którzy mieli “warszawy”, powkładała w nie silniki Diesla z multikarów, czyli takich NRDowskich wózków na węgiel.

Silniki diesla od tego cudu NRDowskiej techniki doskonale pasowały do taksówek na zdjęciu poniżej

Było bardzo sprytne posunięcie, ponieważ olej napędowy był dostepny bez kartek. Taksówkarz jeździł na ropie a swój przydział ssprzedawał pracownikom CPNu? Po co? Otóż zdarzało się, że do PRL przyjeżdżali obcokrajowcy (najczęściej w poszukiwanieu tanich rozrywek). Na granicy załóżmy taki spragnionych wdzieków urodziwych Polek Niemiec otrzymywał specjhalne kartki na benzynę. Jednak cena litra benzyny kupionych na takie kartki wynosiła 1 markę niemiecką za litr. A cena urzędowa dla Polaka to było ok. 15 fenigów. Co więc robił sprytny CPNiarz, kiedy tankował u niego Niemiec? Używał kartek kupionych wcześniej od taksówkarza, który już jeździł sobie na dieslu a różnicę pomiędzy ceną “zagraniczną” a “krajową” wkładał do własnej kieszeni. Wg opowieści świadków tamtych czasów można było na takim procederze zarobic na czysto (po zapłaceniu łapówek milicjantom) do 20 dolarów miesięcznie – wtedy majątek.

Co w roku 2009 mogło być odpowiednikiem Poloneza z roku 1980. Trudny wybór… Wybierzemy Kia Ceed 1.4 DOHC spalająca ok. 7 litrów na setkę. Przejechać za średnią pensję można było 7800 kilometrów.

A ile samochodu, można było kupić za średnie zarobki, lub też wyrażając się protekcyjniej  lat trzeba było żyć oszczędniej niż Mahatma Gandhi – czyli odżywiając się powietrzem i mieszkając nago pod gołym niebem aby w końcu móc nabyć wymarzone auto?

W przypadku PRL sprawa jest dość skomplikowana, bowiem auta w cenach oficjalnych były praktycznie niedostępne i słuszniejszym byłoby opieranie się na cenach giełdowych bądź dolarowych cenach w Pewexie, przy czym w tym wypadku trzeba brać pod uwagę czarnorynkowy a nie oficjalny kurs amerykańskiej waluty.

Dla uproszczenia przyjmiemy, że w roku 1960 nabywamy Syrenkę po cenie oficjalne wynoszącej wtedy 72 tysiące złotych. Na to auto trzeba było więc oszczędzać całą wypłatę przez 46 miesięcy. 3 lata i 10 miesięcy. Współczesny Polak na Sparka-Matiza za 25 tysięcy złotych musi oszczędzać jedynie przez 11 miesięcy. Olbrzymia różnica. Choć pewnie łatwiej było oszczędzać przed pół wiekiem, ponieważ nie było w Polsce zbyt wielu okazji do wydawania pieniędzy.

Rok 1970, Duży Fiat kosztuje 175 000 złotych. To 78 średnich pensji. To 6 i pół roku absolutnego zaciskania pasa. Za taką sumę można było w roku 1970 kupić bilety na ponad 20 000 seansów kinowych (ok 8 złotych za bilet). Nie starczyłoby nam na to czasu, bo musielibyśmy przez te 6 i pół roku być w kinie na 8 seansach każdego dnia! Kino było w PRL tanie. Tyle, że nie bardzo było co w nim oglądać.

Fiat 125p w roku 1970 kosztował 78 średnich pensji

Na Skodę Fabie w roku 2009 kosztującą ok. 40 000 złotych, Polak musiał oszczędzać całą pensję przez 17 miesięcy. Za to do kina mógłby pójść za  tę kwotę zaledwie na 2000 filmów. Kino było w PRL tanie. Tyle, że nie bardzo było co w nim oglądać.

Kino było w PRL kiepskie i tanie. Samochody jeszcze gorsze, ale drogie.

Początek lat 80tych. Nowy Polonez w roku 1981 kosztował….no właśnie. W tym momencie nie warto zajmować się już cenami oficjalnymi ponieważ były zupełną fikcją. Kto chciał kupić nowego Poloneza musiał udać się do Pewexu i zapłacić dolarami. Polonez 1500 w wersji Lux to wydatek 3990 dolarów. Potrzebną walutę można było kupić na tzw czarnym rynku (i wyłącznie tam) za ok. 400 złotych za dolara. Średnia pensja w 1981 roku to 7689 złotych, czyli ok. 20 dolarów. To już było dno gospodarczej katastrofy, (do momentu kiedy towarzysz Generał udowodnił, że potrafi Polskę wtłoczyć w jeszcze głębszą zapaść). Na Poloneza z Pewexu trzeba było odkładać całą średnią pensję przez 200 miesięcy. 16 lat. Pewexy nie były przeznaczone dla zwykłych śmiertelników.
Na giełdzie w roku 1981 roczny Polonez kosztował  390 000 złotych czyli ok. 50 ówczesnych pensji. To już zdecydowanie lepiej. Na rocznego używanego Poloneza wystarczyło odkładać wszystkie zarobione pieniądze przez niespełna 5 lat.
Dla porównania dzisiaj przeciętnie zarabiający Polak mógłby teoretycznie kupić nowe auto Kia Ceed (ok. 45 000 złotych) już po 20 miesiącach. Niespełna 2 lata. A używaną roczną Kię (ok.32 000 złotych) już po 15 miesiącach.

W roku 1980 na rocznego Poloneza trzeba było odkładać całe zarobki przez 5 lat. W 2009 na roczną Kię Ceed już tylko przez 15 miesięcy.

Na koniec naszej peregrynacji jeszcze krótkie zestawienie cen giełdowych nowych samochodów na giełdzie w Słomczynie na początku roku 1981:

- Fiat 126p 205000zł – 27 pensji

- Syrena 105 120000zł – 15 pensji

- Fiat 125p 370000zł – 48 pensji

- Polonez 390000zł (roczny) – 51 pensji

- Wołga 500000zł – 65 pensji

- Golf (1979) 450000zł (dwuletni) – 58 pensji

- Toyota Corolla 720000zł – 95 pensji!

Szef General Motors Europe Nick Reilly

Struktura zwolnień w europejskich fabrykach przedstawia się następująco:

• 1799 pracowników w fabryce w Bochum, gdzie będzie produkowana nowa Zafira.
• w fabryce w Rüsselsheim, gdzie produkowane będą wszystkie wersje Opla Insignia, zwolnionych zostanie 862 pracowników.
• w fabryce w  Eisenach 300 pracowników.
• w fabryce silników w Kaiserslautern zwolnionych zostanie także 300 pracowników.
• dodatkowo zwolnionych zostanie 650 pracowników administracyjnych, z czego większość z zakładów w Rüsselsheim.
• w brytyjskiej fabryce Vauxhall w Ellesmere Port zwolnionych zostanie 369 pracowników i dodatkowo 154 pracowników administracji w całej spółce Vauxhall UK
• zamknięta będzie fabryka w Antwerpii w  Belgii, gdzie produkowano Opla Astrę, zwolnionych zostanie 2,600 pracowników.
• w hiszpańskiej fabryce w Saragossie, gdzie produkowane są modele Corsa, Meriva i Combo, zwolnionych ma zostać 900 pracowników
• w fabryce Szentgotthard na Węgrzech, produkującej silniki i skrzynie biegów, planowane jest zwolnienie 300 pracowników.

GM prosi kraje, w których znajdują się fabryki Opla o pomoc publiczną w łącznej wysokości2,7 miliarda euro.  1,5 miliarda z tego maja zapłacić Niemcy – po połowie rząd federalny i landy  Hesja, Nadrenia Północna Westfalia, Nadrenia Palatynat i Turyngia.

Obok pomocy państwowej GM oczekuje również współdziałania ze strony pracowników, którzy mają zapłacić tzw. składkę naprawczą w wysokości 265 milionów euro rocznie.

Wewnętrzny plan GM (”Viability Plan VI”) przewiduje również, że w Europie do roku 2014 zlikwidowanych zostanie 9843 miejsc pracy. Zamykane mają  także kolejne fabryki. Nie kompletnie tak jak w Antwerpii, ale na przykład w Russelsheim i Bochum wstrzymana będzie produkcja skrzyń biegów.

W uzdrowienie Opla GM chce do roku 2014 zainwestować 11 miliardów euro. Za te pieniądze ma zostać w 80 procentach odnowiona paleta produkowanych modeli. Obok modelu Ampera na rynek mają wejść kolejne model aut o napędzie elektrycznym.

Koncepcja GM ma służyć jako podstawa do podjęcia decyzji o dofinansowaniu Opla przez poszczególne rządy krajów europejskich. Zanim jednak do tego dojdzie, takiego rodzaju działania zaakceptować musi Komisja Europejska.

Amerykański plan jest korzystny dla polskiej fabryki Opla w Gliwicach. Przewiduje się tam zwolnienie jedynie 40 osób i to wyłącznie z administracji.  Jest to dowód na to, że Amerykanie w swoich decyzjach kierują się względami ekonomicznymi a nie politycznymi. Nowoczesne fabryki z niższymi kosztami i wysoką jakością produkcji nie muszą obawiać się procesu restrukturyzacji.

Kultowa marka Saab znika w śnieżnym szwedzkim krajobrazie.

Styczeń 2010. Trollhättan, Szwecja. Po długich, mężnie znoszonych cierpieniach firma Svenska Aeroplan Aktiebolaget, znana na świecie jako SAAB, poddała i się i wydała ostatnie tchnienie. Pogrążamy się w głębokiej żałobie po ukochanym przyjacielu, który przez lata wiernie nam służył. W pokoju niech spoczywają jego blachy, dwusuwowe silniki, turbosprężarki, spryskiwacze reflektorów, podgrzewane siedzenia i rajdowe zwycięstwa. SAABie – będzie na Ciebie brakowało.

Czerwone światło dla Saaba

Te zawodzenia być może są jeszcze przedwczesne, bo Saab daje jeszcze słabe oznaki życia. Istnieje jeszcze niewielka nadzieja, że znajdzie się jakiś dobroczyńca, który przejmie firmę od GM na uczciwych warunkach. Cieszylibyśmy się gdyby się okazało, że byliśmy w błędzie i cofnęlibyśmy chętnie wszystkie nasze słowa. Oficjalnie mówi się, że GM chce już tylko “administrować ” Saabem. To cyniczne słówko! Oznacza w tym wypadku tylko jedno: likwidację! Utrata 3400 miejsc pracy i dodatkowo jeszcze 4000 u dostawców! Saab jednak nie jest obecnie ruiną. Jest diamentem, przede wszystkim jeżeli mówimy o image’u marki.

Fabryka w Trollhättan wciąż jeszcze pracuje...

Nie chcemy nawet wiedzieć jak musi się czuć obecnie Erik Carlsson, Mister Saab, tytan rajdowy, który Saabem 96 z silnikiem o mocy – UWAGA! – 38 koni mechanicznych, dwukrotnie wygrał Rajd Monte Carlo. 80letni dzisiaj Carlsson mieszka obecnie w Anglii. Może to lepiej, że nie musi na miejscu obserwować jak upada Saab.

"Kupuj Saaba" czyli zwątpienie po szwedzku...

Miasto Saaba – Trollhättan, leży na północ od Göteborga, nazwa pochodzi od słowa “Hättan”, które oznacza uskoki skalne przy licznych tutaj wodospadach, pod którymi według miejscowych legend żyły Trolle – Tępe, powolne, i brutalne stworzenia, o których mówiło się, że produkowały Saaby.  Na wczesnych modelach tych aut umieszczany był napis “Saab, made in Trollhättan by Trolls”.

To jest Szwecja: czerwona stodoła, głęboki śnieg i okrągły Saab 92.

Skandynawia potrzebuje mocnych, użytecznych aut.  Trolle zbudowały więc pojazd wyjątkowy. Prosty i prawdę mówiąc dość brzydki, ale pewny i praktyczny. Wszyscy, którym inne marki wydawały się zbyt standardowe, mogli zebrać się pod szyldem Saaba. Dodatkowo zaistniał efekt Asterixa :” Cała Galia jest zajęta przez Rzymian! Cała? Nie! Mieszkańcy jednej wioski stawiają opór najeźdźcy!” Tak właśnie było (było?) z Saabem. Otoczony przez gigantów światowej motoryzacji – nie poddawał się mainstreamowym tendencjom. Niestety firma wciąż balansowała na krawędzi bankructwa. Aż w końcu powinęła się jej noga i została połknięta przez Giganta. Tym czym dla Asterixa byli Rzymianie, dla Saaba był GM.

W muzeum Saaba spotykamy Jana Jensena. Słucha historii recytowanej przez audio-przewodnika, ogląda zabytkowe pojazdy, słyszy, że firma Saab jest na krawędzi przepaści. Żal mu tej odważnej i oryginalnej marki. Myśli sobie: Może powinienem sprzedać moje BMW 3 i kupić auto zbudowane przez zwariowane Trolle? Jan od razu postanawia umówić się na jazdę próbną. Na całym świecie podniósł się protest przeciwko decyzji koncernu GM, który postanowił rzucić historyczną, europejską markę na całopalny stos własnych błędów. W internecie roi się od wezwań do bojkotu aut GMa, do rajdów gwiaździstych, znany muzyk David Blumberg napisał na ten temat protest song. Fani Saaba zakładają coraz to nowe strony internetowe w obronie ukochanej marki (saabsunited.com i rescue-saab.com) – wszędzie słychać płomienne apele i grzmiący gniew przeciwko decydentom z Detroit. Lennart Andersson szef sprzedaży największego dealera Saaba w Trollhättan mówi: “Nie sądzę, żeby bossowie z GM potrafili wskazać Trollhättan na mapie”.

Reklama nowego Saaba 9-5, którego premiera miała się odbyć w 2010. Hasło "Rozpoczęła się Nowa Era" - teraz brzmi cynicznie...

Przed 5 laty Saab opracował gotowy projekt małego SUVa. Byłby pierwszy na rynku. Przed BMW X3 i Volkswagenem Tiguan, ale GM jednoznacznie powiedziało “No!”. W spawie nowego Saaba 9-5 jednak powiedziało “Yes!”. Auto jest gotowe do produkcji. Ludzie z Saaba długo włączyli o przeniesienie jego produkcji z Rüsselsheim do Trollhättan, podobnie jak produkcję Saaba 9-3 Cabrio z Austrii. Po raz pierwszy wszystkie Saaby byłyby produkowane w Szwecji. I co teraz?  “Jestem załamany”, mówi Hakan Danielsson, szef działu aerodynamiki w Saabie. Mimo wszystko stać go jednak jeszcze na iskierkę optymizmu: “W dziale konstrukcyjnym mamy 800 zdolnych ludzi i jesteśmy w stanie samodzielnie konstruować i produkować wspaniałe auta”.  Poza tym tutejsza fabryka należy do najnowocześniejszych w całej Europie, “GM wiele tutaj zainwestowało”.

GM dobrze zna się na budowaniu fabryk, słabiej na budowaniu wizerunku marki. Menedżerowie z Detroit nie potrafili zrozumieć, że inwestycje w dusze również są niezbędne. Saab utracił to co było w nim organicznie szwedzkie, stracił swój największy skarb. Opel w przebraniu nie staje się Saabem. Klienci nie są głupcami i czują to wyraźnie.
GM już sprzedał linie produkcyjne modeli 9-3 i 9-5 poprzedniej generacji chińskiemu producentowi aut BAIC, można było jeszcze znieść. W Chinach samochody te będą nadal produkowane i sprzedawane pod chińskimi nazwami. Można mieć tylko nadzieję, że Chińczycy nie będą ich sprzedawać jako Saaby.

Poniżej tabela mistrzów wartości przygotowana przez Auto Bild i Instytut Badań Rynkowych Bähr & Fess Forecasts na rok 2010.  Te auta warto kupić w tym roku!

Absolutnym tegorocznym zwycięzca jest Dacia Sandero 1.4 z 4letnią stratą wynoszącą zaledwie  3425 euro.

Dacia Sandero 1.4 po 4 latach traci tylko 3425 euro wartości

Auta o najmniejszej utracie wartości w swojej klasie. Ceny na rynku niemieckim podane w euro.

Pierwsza z nich to Tata Nano Hybrid – ma nie tylko być tania, ale również ekologiczna. W ten sposób firma chce dołączyć do modnego w świecie eologicznego – powiedział Ratan Tata, szef  Tata Group.
Data wprowadzenia na rynek hybrydowej wersji Tata Nano nie została jeszcze ustalona.

Tata Nano hybrid

Tata  Nano kosztuje obecnie 1300 euro i zostało wprowadzone do sprzedaży w Indiach w lipcu 2009 roku.

Kolejne modele to Tata Aria – crossover i 8-miejscowy MPV Tata Venture. Firma zaprezentowała również 4-miejscowego miejskiego dostawczaka-  Tata Magic Iris.

Produkcja Tata Aria ma rozpocząć się w drugim kwartale roku 2010. Tata Aria oferuje funkcjonalność i komfort średniej klasy MPV oraz zdolności terenowe SUVa. Napędzana będzie silnikiem diesla o pojemności 2,2 litra z bezpośrednim wtryskiem common-rail (DICOR) o mocy 139 KM i momencie obrotowym 320Nm. Napęd 4×4 za dopłatą.

Tata Aria

Tata Venture jest kompaktowym MPV mogącym przewozić do 8 osób. Tata Venture to małe wymiary i manewrowość  hatchbacka i pojemne wnętrze małego vana w jednym. Tata Venture jest napędzana turbodieslem o pojemności 1.4 l i dostępna będzie wersjach 5-, 6-, 7- i 8-miejscowej.

Tata Venture

Tata Magic Iris, to auto pomyślane jako środek komunikacji miejskiej, skierowane do odbiorców przyzwyczajonych raczej do poruszania sie indyjskimi trójkołówkami. Magic Iris oferuje w miarę wygodną przestrzeń dla 4 pasażerów – 3 z tyłu i 1 obok kierowcy. Napędzany jest  jest silnikiem diesla o pojemność 611 ccm i ze swoim 10 litrowym zaledwie zbiornikiem paliwa może pokonywać dłuższe trasy z maksymalną prędkością 55 kmh.

Inne wehikuły zaprezentowane przez Tata Motors to:Tata Indica Vista EV- o napędzie elektrycznym, Tata Pr1ma Concept, Tata Indica Vista Sport i Tata Xenon XT pick-up.

Tata Indica EV

Silniki benzynowe :

Golf IV / Bora / New Beetle

1.8l 5V AGN/AGU/AQA/ARZ/AVC/AUM/AUQ/AWU co 180 000 km

Golf V / Touran / Caddy

1.4l/1.6l BCA/BGU po 90 000 km potem co 30 000 km sprawdzenie stanu i ewentualna wymiana

2.0l AXW co 180 000 km

Passat

1.8l 5V ADR/AEB/ANB/APU/ARG/APT (do rocznika 1999) co 120 000 km

1.8l 5V ADR/AEB/ANB/APU/ARG/AWT/AWM/APT (od rocznika 2000) co 180 000 km

2.0l 5V ALT co 180.000 km

2.8l V6 ACK/AQD/AMX/ALG/APR/BBG/ATQ co 120 000 km (także rolki napinacza)

Sharan

1.8l 5V AJH/AWC co 180 000 km

Touran

2.0l AXW co 180 000 km

Touareg

4.2l AXQ co 120 000 km (także rolki napinacza)

Silniki diesel:

Golf III / Vento

1.9l 1Z/AFN/AHU/ALE/AEY co 90 000 km

Golf IV / Bora / New Beetle

1.9l AGP/AQM/ALH/AGR/AHF/ASV (do rocznika 2001) co 90 000 km

1.9l AGP/AQM/ALH/AGR/AHF/ASV (od rocznika 2002) co 120 000 km (także rolki prowadzące)

1.9l AGP/AQM/ALH/AGR/AHF/ASV (od rocznika 2003) co 150 000 km

1.9l AJM (bis MJ 2000) co 60 000 km (także rolki napinacza)

1.9l AJM (ab MJ 2001) co 90 000 km (także rolki napinacza)

1.9l ASZ/AXR/AUY/ATD/ARL co 120.000 km (także rolki napinacza)

Golf V / Touran / Caddy

1.9l AZV/BKC co 120 000 m

Passat

1.9l 1Z/AFN/AHU/AVG/AHH co 90 000 km

1.9l AJM (do rocznika 2000) co 60 000 km (także rolki napinacza)

1.9l AJM (od rocznika 2001) co 90 000 km (także rolki napinacza)

1.9l ATJ/AVB/AVF/AWX co 90 000 km (także rolki napinacza)

2.5l V6 AFB/AKN/BDH/BAU (od rocznika 1999) co 120 000 km

Touran

1.9l AVQ/AZV co 120 000 km (także rolki napinacza)

Poniższy tekst nie jest instrukcją lecz zapisem wydarzenia i nie ma na celu nakłonienia nikogo do samodzielnej wymiany rozrządu. Wręcz przeciwnie. Po zapoznaniu się z poniższym tekstem powinieneś stwierdzić, że to zbyt upierdliwe, żeby było zabawne (o ile babranie się w smarach w ogóle może być zabawne z jakiekolwiek mentalnie zdrowej perspektywy) i odstawić swój samochód do mechanika. Niech on się babrze

Najpierw zdejmujemy z akumulatora kabel minus.
Odpinamy kable zapłonowe.

Luzujemy śruby pokrywy zaworów Hondy Civic. Pokrywa z pewnością od razu nie puści, więc zdejmujemy pokrywę podważając ją ostrożnie płaskim śrubokrętem.

2 albo 3 śruby 10tki podtrzymują osłonę paska rozrządu. Zdejmujemy ją.

Odkręcamy również śrubę znajdującą się pod chłodnicą i spuszczamy płyn chłodniczy.

Żeby płyn ściekał szybciej uchylamy górny dekiel, żeby powietrze miało dostęp. Oczywiście silnik Hondy Civic powinien być zimny, żebyśmy nie poparzyli sobie palców gorącym płynem.

Jeżeli nasz Honda posiada wspomaganie kierownicy, także musimy je odłączyć. Są tutaj 4 śruby przytrzymujące. Pamiętajcie, żeby zostawić przewody przy wspomaganiu!

Następny krok: Jeżeli macie klimatyzację, to koło paska i pasek klinowy trzeba zdjąć. Trzeba odkręcić śrubę 10tkę uchwytu i śrubę 14tkę trzymającą koło i pasek. Potem jeszcze 2 śruby 10tki trzymające sprężarkę klimatyzacji.

Zdejmujemy również pasek alternatora. Odkręcamy śrubę 12tkę trzymającą alternator. Potem możemy przesunąć alternator i poluzować i zdjąć pasek.

Teraz przychodzi czas na walkę z kołem paska rozrządu.

Przechyl samochód na lewo i zdejmij koło.

Potrzebne będą męskie narzędzia … klucz grzechotka z możliwie dużą dźwignią.

Najpierw próbowaliśmy z kluczem pneumatycznym, ale nawet wtedy śruba nie chciała ustąpić.

W końcu znaleźliśmy rozwiązanie:

Odkręciliśmy osłonę skrzyni biegów pod samochodem, która osłania również koło zamachowe.

Potem włożyliśmy DUUUUŻY śrubokręt między zęby koła zamachowego. Nasz jak widać mimo to był trochę za mały i trochę się przesuwał, ale w końcu się udało.

dalej postępujemy tak: jeden trzyma mocno śrubokręt a drugi w tym czasie odkręca śrubę koło paska rozrządu.

Uważajcie na spinkę śruby koła paska rozrządu, trzeba ją potem koniecznie włożyć z powrotem.

trzeba zdjąć mocowanie silnika po stronie kierowcy, bo inaczej nie zdejmiemy paska.

Musicie pomysleć jak na ten czas podeprzeć silnik. My skorzystaliśmy z

dużego trzonka od młota jako podpórki. Można też użyć deski albo pieńka. Trzeba tylko uważać, żeby powierzchnia podparcia nbyła możliwie duża, bo możemy uszkodzić wannę olejową.

U nas wyglądało to tak!

Teraz odkręcamy śrubę 17tkę trzymającą silnik.

Żeby zdjąć osłonę rozrządu odkręcamy pozostałe 5 śrub 10tek.

Następny w kolejce jest napinacz paska rozrządu. W Hondzie Civic i Hondzie CRX trzymany jest on śrubą 14tką.

Teraz możemy zdjąć pasek rozrządu i koło wałka rozrządu i w końcu zdjąć również stary pasek rozrządu.

Teraz demontujemy pompę wody. Trzeba odkręcić 4 śruby 10tki. Zanotujcie, która jest skąd bo są różnej długości.

Na koniec jeszcze jedna śruba 14tka, która trzyma również alternator.

teraz możecie założyć nową pompę wody.

Ścigamy pasek rozrządu i nakładamy nowy napinacz paska.

UWAGA! Teraz trzeba nastawić rozrząd.

Wałek rozrządu powinien być w pozycji takie, że napis UP jest na górze.

Załóżcie pasek rozrządu i zakręćcie pokrywę.

Koło paska rozrządu można znowu zamocować. Pamiętajcie o spince! Nie zaciągajcie jeszcze za mocno śruby, tylko tak, żeby można było obrócić silnik.

Zakładamy koło tak, żeby biała kreska zgrywała się ze znakiem na pokrywie.

Koło wałka rozrządu powinno być w pozycji UP.

Teraz zakładamy pasek. Pamiętajmy przy tym, żeby pokrywały się znaczniki na kole wałka rozrządu i kole paska rozrządu.

Za pomocą klucza dynamometrycznego zakręcamy śrubę rozrządu na 181 Nm.

Teraz przykręcamy na powrót wspomaganie, sprężarkę klimatyzacji, alternator i górną osłonę.

Zakładamy pokrywę zaworów, przyłączamy kable zapłonowe i kabel minus do akumulatora.

Sprawdzamy jeszcze raz czy wszystkie śruby są na swoim miejscu i dokręcone.

Przykręcamy śrubę korka chłodnicy. Wlewamy płyn chłodniczy. Dekiel chłodnicy na razie zostawiamy otwarty.

Uruchamiamy silnik i rozgrzewamy go. Płyn chłodniczy cyrkuluje w układzie wypychając powietrze które uchodzi poprzez dekiel, który pozostawiliśmy otwarty.

Zakręcamy dekiel i w ten sposób kończymy wymianę paska rozrządu i pompy wody w Hondzie Civic.

Całość instrukcji  oczywiście bez gwarancji. U nas zadziałało a ciebie może nie zadziałać.

Autor: mit freundlicher Genehmigung von Max-boT

(Astra G)

Wszystkie silniki z nazwą rozpoczynającą się na X :

- 60.000 km

- 4 lata

Silniki z nazwą rozpoczynającą się na X, ale nie 16V:

- 120.000 km

- 8 lat

Silniki diesla z nazwą rozpoczynającą się na X ,w tym przypadku tylko X17DTL

- 60.000 km

- 4 lata

Wszystkie silniki z nazwą rozpoczynającą się na Z  do modeli z roku 2003:

- 60.000 km

- 4 lata

Wszystkie silniki z nazwą rozpoczynającą się na Z w modelach od roku 2003

- 90.000 km

- 6 lat

Z20LET Astra G / Zafira co 60.000 km lub 4 lata

Wszystkie silniki z nazwą rozpoczynającą się na Z, ale nie 16V:

- 120.000 km

- 8 lat

Silniki diesla z nazwą rozpoczynającą się na Y i Z .

- 150.000 km

- 10 lat

Przykłady:

Silnik z oznaczeniem X18XE1 data produkcji 23.11.1999 to:

- model z roku 200

wymiana

- 60.000 km lub

- 4 lata

Silnik z oznaczeniem  Z18XE data produkcji 23.11.2002 to:

- model z roku 2003

wymiana

-90.000 km ;ub

- 6 lat

Co jeszcze trzeba wymienić oprócz paska rozrządu?

Zawsze trzeba wymieniać wszystkie części, które mogą spowodować uszkodzenia paska rozrządu.

Zawsze trzeba wymienić :

- pasek rozrządu

- napinacz

- rolki

- pompę wody

Ford KA (MK1):

wszystkie silniki mają łańcuch

Ford KA 2009 (MK2):

1,2l Duratec (benzyna) – co 100.000km lub co 5 lat (przy jeżdzie na krótkich dystansach częściej)

1,3l Doratorq (diesel) – łańcuch

Ford Puma:

1,4L/1,6L Zetec-SE – co 150.000 km lub co 10  lat

1,7L Zetec-S – co 120.000 km lub co 5  lat

Ford Fiesta 96

1,25L/1,4L/1,6L Zetec-SE – co 150.000 km lub co 10  lat

1,8L Endura DE do 08/97 – co 60.000km lub co 5  lat

1,8L Endura DE do 09/97 – co 105.000 lub co 5  lat

1,8L Endura DI – co 150.000 km lub co 10  lat

Ford Fiesta 2002,25

1,25L/1,4L/1,6L Duratec 16V – do rocznika 2006 co 160.000 lub co 10  lat

1,25L/1,4L/1,6L Duratec 16V – do rocznika 2006 co 160.000 lub co 8  lat

1,4L/1,6L Duratorq-TDCI – do rocznika 2006 co 240.000 lub co 10  lat

1,4L/1,6L Duratorq-TDCI – do rocznika 2006 co 200.000 lub co 8  lat

Ford Fusion 2002,75

1,25L/1,4L/1,6L Duratec 16V – do rocznika 2006 co 160.000 lub co 10  lat

1,25L/1,4L/1,6L Duratec 16V – do rocznika 2006 co 160.000 lub co 8  lat

1,4L/1,6L Duratorq-TDCI – do rocznika 2006 co 240.000 lub co 10  lat

1,4L/1,6L Duratorq-TDCI – do rocznika 2006 co 200.000 lub co 8  lat

Ford Mondeo 97 (08/96 – 09/00) (MK2)

1,6L/1,8L/2,0 Zetec-E – do 05/98 z autom. napinaczem co 120.000 km lub co 5  lat

1,6L/1,8L/2,0 Zetec-E – do 05/98 bez autom. napinacza co 150.000 km lub co 10  lat

1,8L Endura-DE – do 08/97 co 60.000 km lub co 5  lat

1,8L Endura-DE – do 09/97 co 105.000 km lub co 5  lat

Ford Mondeo 2001 (10/00 – 01/07) (MK3)

wszystkie modele mają łańcuch

Mondeo 2007,5 (02/07 – ) (MK4)

1,6L Duratec-16V TI-VCT – co 160.000 km lub co 8  lat

2,5L Duratec-ST – co 200.000 km lub co 10  lat

1,8L Duratorq TDCI – co 160.000 km lub co 8  lat

2,0L Duratorq TDCI – co 200.000 km lub co 10  lat

2,2L Duratorq TDCI – co 200.000 km lub co 10  lat

Ford Escort

1,4L/1,6L CVH – co 60.000 km lub co 5  lat

1,4L PTE – co 60.000 km lub co 5  lat

1,6L/1,8L/2,0 Zetec-E – do 05/98 z autom. napinaczem co 120.000 km lub co 5  lat

1,6L/1,8L/2,0 Zetec-E – do 05/98 bez autom. napinacza co 150.000 km lub co 10  lat

1,8L Endura-DE – do 08/97 co 60.000 km lub co 5  lat

1,8L Endura-DE – do 09/97 co 105.000 km lub co 5  lat

Ford Focus 99’

1,4L/1,6L Zetec-SE – co 160.000 km lub co 10  lat

1,8L/2,0L Zetec-E –co 160.000 km lub co 10  lat

2,0L Duratec RS – co 160.000 km lub co 10  lat

1,8L Endura DI –  co 150.000 km lub co 10  lat

1,8L Endura DI – co 160.000 km lub co 10  lat

1,8L Endura TDCI –  co 150.000 km lub co 10  lat

1,8L Endura TDCI –  co 160.000 km lub co 10  lat

Ford Focus 2004,75

1,4L/1,6L Duratec-16V – co 160.000 km lub co 8  lat

2,5L Duratec-ST – co 200.000 km lub co 10  lat

1,6L/2,0L Duratorq TDCI – do rocznika 2006 co 240.000 km lub co 10  lat

1,6L/2,0L Duratorq TDCI – do rocznika 2006 co 200.000 km lub co 10  lat

1,8L Duratorq TDCI – co 160.000 km lub co 8  lat

Ford C-Max

1,6L Duratec-16V – co 160.000 km lub co 8  lat

1,6L/2,0L Duratorq TDCI – do rocznika 2006 co 240.000 km lub co 10  lat

1,6L/2,0L Duratorq TDCI – do rocznika 2006 co 200.000 km lub co 10  lat

1,8L Duratorq TDCI – co 160.000 km lub co 8  lat

Ford Ranger

2,5L Diesel/Turbo Diesel – co 100.000 km lub co 5 lat

2,5L/3,0L Duratorq TDCI – co 120.000 km lub co 5 lat

Ford Maverick

2,0L Zetec-E – co 150.000 km lub co 10 lat

Ford Galaxy 95

1,9L Diesel – rozdzielacz wtrysku co 90.000 km lub co 5 lat

1,9L Diesel – pompowtryskiwacz co 60.000 km lub co 5 lat

Ford Galaxy 2000,75

1,9L Diesel – do 05/03 co 60.000 km lub co 5 lat

1,9L Diesel – do 06/03 co 90.000 km lub co 5 lat

Ford S-MAX/Galaxy 2006,5

2,5L Duratec-ST – co 200.000 km lub co 10 lat

1,8L Duratorq-TDCI – co 160.000 km lub co 8 lat

2,0L Duratorq TDCI – co 200.000 km lub co 10 lat

Ford Transit 92

2,5L Diesel/Turbodiesel – co 90.000 km lub co 5 lat

Ford Transit 95

2,5L Diesel/Turbodiesel – do 07/98 co 90.000 km lub co 5 lat

2,5L Diesel/Turbodiesel – do 08/98 co 80.000 km lub co 5 lat

Audi A2 (8Z):

Silniki benzynowe

4 cylindry 1,4L 4V od wprowadzenia brak wskazań

4 cylindry 1,6L FSI od wprowadzenia od 90 000 km sprawdzić

Silniki diesel

3 cylindry TDI-pompowtryskiwacze od wprowadzenia co 90 000 km, wymiana rolki napinacza

3 cylindry 1,4L TDI-pompowtryskiwacze od rocznika  2004 co 120 000 km wymiana rolki napinacza co 240000 km

Audi A3 (8L) 1997-2003:

Silniki benzynowe

1,6L 2V od wprowadzenia brak wskazań

1,8L 5V ( także turbo) do rocznika 2000 oprócz S3 co 180 000 km /5lat

1,8L 5V ( także turbo) od rocznika 2001 oprócz S3 co 180 000 km

S3 1,8L 5V turbo do rocznika 2000 co 180 000 km

S3 1,8L 5V turbo od rocznika 2001 co 120 000 km

Silniki diesel

4 cylindry TDI-pompowtryskiwacze (74/100/103 KW) od wprowadzenia co 90 000 km

4 cylindry TDI (bez pompowtryskiwaczy) do rocznika 1999 co 60 000 km

4 cylindry TDI (bez pompowtryskiwaczy) rocznika 2000 – 2001 co 90 000 km

4 cylindry TDI (bez pompowtryskiwaczy) od rocznika 2002 co 120 000 km

4 cylindry TDI (bez pompowtryskiwaczy) od rocznika 2003 co 150 000 km

Audi A3 (8P) od 2004:

Silniki benzynowe

1,6L MPI od wprowadzenia brak wskazań

1,6L FSI od wprowadzenia łańcuch

2,0 FSI od wprowadzenia co 180 000 km rolki etc. sprawdzić ew. wymienić

2,0 FSI turbo od wprowadzenia co 180 000 km

3,2L V6 od wprowadzenia łańcuch

Silniki diesel

1,9L TDI od wprowadzenia co 120 000 km rolki napinacza co 240 000 km

2,0 LTDI do rocznika 1999 co 120 000 km rolki napinacza co 240 000 km

Audi TT (8N) od 1999:

Silniki benzynowe

1,8L Turbo 110KW co 180 000 km

1,8L Turbo 120KW od wprowadzenia co 120 000 km

1,8L Turbo 132KW do rocznika 2000 co 180 000 km/5lat

1,8L Turbo 132KW od rocznika 2001 co 180 000 km

1,8L Turbo 140KW od wprowadzenia co 120 000 km

1,8L Turbo 165KW do rocznika 2000 co 180 000 km

1,8L Turbo 165KW od rocznika 2001 co 120 000 km

1,8L Turbo 176KW od wprowadzenia co 120 000 km

3,2L V6 od wprowadzenia łańcuch

Audi 80/90 od 1987-1995:

Silniki benzynowe

4 cylindry 2V od wprowadzenia co 120 000 km

5 cylindry 2,2/2,3L od wprowadzenia co 120 000 km

V6 cylindry 2,6/2,8 L od wprowadzenia brak wskazań

Silniki diesel

wszystkie TDI od wprowadzenia co 90 000 km i wymiana rolki napinacza

Audi Codriolet do 2000:

Silniki benzynowe

4 cylindry 2V od wprowadzenia brak wskazań

4 cylindry 5V 1,8 L od wprowadzenia co 120 000 km

V6 cylindry 2,6L od wprowadzenia brak wskazań

V6 cylindry 2,6L od wprowadzenia brak wskazań

Silniki diesel

1,9L TDI do rocznika 1999 co 90 000 km wymiana rolki napinacza

1,9L TDI od rocznika 2000 co 90 000 km

Audi A4 (8D) 1995-2001:

Silniki benzynowe

4 cylindry 2V 1,6 L od wprowadzenia brak wskazań

4 cylindry 5V 1,8 L do rocznika 1997 co 120 000 km/5 lat wymiana kompletnego rozrządu

4 cylindry 5V 1,8 L rocznika 1998/1999 co 120 000 km/5 lat

4 cylindry 5V 1,8 L od rocznika 2000 co 180 000 km

4 cylindry 5V 1,8 L Turbo do rocznika 1999 co 120 000 km wymiana kompletnego rozrządu

4 cylindry 5V 1,8 L Turbo od rocznika 2000 co 120 000 km

V6 cylindry 2V od wprowadzenia brak wskazań

V6 cylindry 5V 2,4L do rocznika 2000 co 120 000 km/5 lat pompa wody sprawdzić, wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 5V 2,4L od rocznika 2001 co 120 000 km wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 5V 2,8L do rocznika 2000 co 120 000 km/5 lat pompa wody sprawdzić, wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 5V 2,8L od rocznika 2001 co 120 000 km wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 5V 2,7L Turbo do rocznika 2000 oprócz RS4 co 120 000 km/5 lat pompa wody sprawdzić,wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 5V 2,7L Turbo od rocznika 2001 oprócz RS4 co 120 000 km wymiana kompletnego rozrządu

V6 cylindry 5V 2,7L Turbo od wprowadzenia tylko RS4 co 60000 km wymiana kompletnego rozrządu

Silniki diesel

1,9L TDI do rocznika 1999 tylko MKB AHH co 60 000 km wymiana rolki napinacza

1,9L TDI do rocznika 1999 oprócz MKB AHH co 90 000 km wymiana rolki napinacza

1,9L TDI bez pompowtryskiwacze od rocznika 2000 co 90 000 km wymiana rolki napinacza

1,9L TDI pompowtryskiwacze od wprowadzenia co 90 000 km wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 2,5 TDI od wprowadzenia co 120 000 km obydwa paski

Audi A4 (8E2 & 8E5) 2001-2004:

Audi A4 Codriolet od 2003:

Silniki benzynowe

4 cylindry 5V 1,8 L Turbo od wprowadzenia co 180 000 km

4 cylindry 5V 2,0 L od wprowadzenia co 180 000 km

V6 cylindry 5V 2,4 L od wprowadzenia co 180 000 km

V6 cylindry 5V 3,0 L od wprowadzenia co 120 000 km

V8 cylindry 5V 4,2 L od rocznika 2004 łańcuch

Silniki diesel

1,9L TDI pompowtryskiwacze do rocznika 2003 co 90 000 km wymiana rolki napinacza

1,9L TDI pompowtryskiwacze od rocznika 2004 oprócz MKB BKE co 120 000 km wymiana rolki napinacza

1,9L TDI pompowtryskiwacze od rocznika 2004 tylko MKB BKE co 120 000 km rolki napinacza co 240 000 km

V6 cylindry 2,5 TDI od wprowadzenia co 120 000 km obydwa paski, wymiana rolki napinacza

Audi A4 (8EC & 8ED) od 2005:

Silniki benzynowe

4 cylindry 2V 1,6 L od wprowadzenia brak wskazań

4 cylindry 5V 1,8 L Turbo od wprowadzenia co 180 000 km

4 cylindry 5V 2,0 L od wprowadzenia co 180 000 km

4 cylindry 4V 2,0 T FSI od wprowadzenia co 180 000 km rolki etc. sprawdzić

ew. wymienić

V6 cylindry 5V 3,0 L od wprowadzenia co 120 000 km

V6 cylindry 5V 3,2 L FSI od wprowadzenia łańcuch

V8 cylindry 5V 4,2L od wprowadzenia łańcuch

Silniki diesel

1,9L 2V TDI pompowtryskiwacze od wprowadzenia co 120 000 km rolki napinacza co 240 000 km

2,0L 2V TDI pompowtryskiwacze od wprowadzenia co 120 000 km rolki napinacza co 240 000 km

2,0L 4V TDI pompowtryskiwacze od wprowadzenia co 120 000 km rolki napinacza co 240 000 km

V6 cylindry 4V 2,5 TDI od wprowadzenia co 120 000 km obydwa paski, wymiana rolki napinacza w pompie wtryskowej

V6 cylindry 4V 3,0 TDI od wprowadzenia łańcuch pasek , pompa cisnienia

Audi 100/A6 od 1991-1997:

Silniki benzynowe

4 cylindry 2V od wprowadzenia co 120 000 km

4 cylindry 5V 1,8L od wprowadzenia co 120 000 km/5lat

5 cylindry 2,2 L Tur /2,3 L od rocznika 2000 co 120 000 km

V6 cylindry 2V 2,6 / 2,8 L od wprowadzenia brak wskazań

V6 cylindry 5V 2,8 L od wprowadzenia co 120 000 km wymiana rolki napinacza

V8 cylindry 4,2 L od wprowadzenia co 120 000 km

Silniki diesel

4 cylindry 1,9 L TDI od wprowadzenia co 90 000 km wymiana rolki napinacza

5 cylindry 2,4L TDI od wprowadzenia co 120 000 km, co 30 000 km napiąć obydwa paski

5 cylindry 2,5L TDI od wprowadzenia co 120 000 km co 30 000 km napiąć obydwa paski

Audi A6 (4B) & 4×4 od 1998:

Silniki benzynowe

4 cylindry 5V 1,8 L od wprowadzenia co 180 000 km

4 cylindry 5V 1,8 L Turbo do rocznika 1999 co 120 000 km/5 lat wymiana kompletnego rozrządu

4 cylindry 5V 1,8 LTurbo od rocznika 2000 co 120 000 km

4 cylindry 5V 2,0 L od rocznika 2000 co 180 000 km

V6 cylindry 5V 2,4 L do rocznika 2000 oprócz 125KW co 120 000 km/5 lat pompa wody sprawdzić,wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 5V 2,4 L od rocznika 2001 oprócz 125KW co 120 000 km wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 5V 2,4 L od wprowadzenia tylko 125KW co 180 000 km

V6 cylindry 5V 2,7L Turbo do rocznika 2000 co 120 000 km/5 lat pompa wody sprawdzić, wymiana kompletnego rozrządu

V6 cylindry 5V 2,7L Turbo od rocznika 2001 co 120 000 km wymiana kompletnego rozrządu

V6 cylindry 5V 2,8 L do rocznika 2000 co 120 000 km/5 lat pompa wody sprawdzić, wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 5V 2,8 L od rocznika 2001 co 120 000 km wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 5V 3,0 L od wprowadzenia co 120 000 km

V8 cylindry od wprowadzenia oprócz RS6 co 120 000 km

V8 cylindry Turbo od wprowadzenia tylko RS6/RS6 Plus co 90 000 km/ 3 lat

Silniki diesel

1,9L TDI od wprowadzenia co 90 000 km wymiana rolki napinacza

1,9L TDI pompowtryskiwacze do rocznika 2003 co 90 000 km wymiana rolki napinacza

1,9L TDI pompowtryskiwacze od rocznika 2004 co 120 000 km wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 2,5 TDI 110KW od wprowadzenia co 120 000 km obydwa paski

V6 cylindry 2,5 TDI / 120 / 132 KW od wprowadzenia co 120 000 km obydwa paski, wymiana rolki napinacza w pompie wtryskowej

Audi A6 (4F) & 4×4 od 2005:

Silniki benzynowe

4 cylindry 2,0 L TFSI od wprowadzenia co 180 000 km Spannsys. & rolki sprawdzić

V6 cylindry 4V 2,4 L od wprowadzenia łańcuch

V6 cylindry 5V 3,0 L od wprowadzenia co 120 000 km

V6 cylindry 4V 3,2 L od wprowadzenia łańcuch

V8 cylindry 4,2 L od wprowadzenia łańcuch wymiana rolki napinacza

V10 cylindry 5,2 L S6 od wprowadzenia łańcuch

Silniki diesel

4 cylindry 2,0 L TDI pompowtryskiwacze od wprowadzenia co 120 000 km rolki napinacza co 240 000 km

V6 cylindry 2,7 L TDI CR od wprowadzenia łańcuch

V6 cylindry 3,0 L TDI CR od wprowadzenia łańcuch

Audi Q7 (4L) :

Silniki benzynowe

V6 cylindry 3,6 L od wprowadzenia łańcuch

V8 cylindry 4,2 L od wprowadzenia łańcuch

Silnik diesla

V6 cylindry 3,0 L TDI od wprowadzenia łańcuch pasek

Audi V8 1989-1994 :

Silniki benzynowe

V8 cylindry 3,6 L od wprowadzenia co 90 000 km

V8 cylindry 4,2 L od wprowadzenia co 120 000 km

Audi A8 (4D) 1994-2002:

Silniki benzynowe

V6 cylindry 2V 2,8 L od wprowadzenia brak wskazań

V6 cylindry 5V 2,8 L do rocznika 2000 co 120 000 km/5 lat pompa wody sprawdzić, wymiana rolki napinacza

V6 cylindry 5V 2,8 L od rocznika 2001 co 120 000 km

V8 cylindry od wprowadzenia co 120 000 km

W 12 cylindry 6,0 L od wprowadzenia łańcuch

Silnik diesla

V6 cylindry 2,5 L TDI 110 KW od wprowadzenia co 120 000 km obydwa paski

V6 cylindry 2,5 L TDI 132 KW od wprowadzenia co 120 000 km obydwa paski & wymiana rolki napinacza w pompie wtryskowej

V8 cylindry 3,3 L od wprowadzenia co 120 000 km

Audi A8 (4E) od 2003:

Silniki benzynowe

V6 cylindry 3,0 L od wprowadzenia co 120 000 km

V6 cylindry 3,2 L od wprowadzenia łańcuch

V8 cylindry 3,7 L od wprowadzenia co 120 000 km

V8 cylindry 4,2 L 246KW od wprowadzenia co 120 000 km

V8 cylindry 4,2 L 257KW od wprowadzenia łańcuch

V10 cylindry 5,2 L S8 od wprowadzenia łańcuch

W12 cylindry od wprowadzenia łańcuch

Silnik diesla

V6 cylindry 3,0 L TDI od wprowadzenia

V8 cylindry 4,0 L TDI od wprowadzenia

V8 cylindry 4,2 L TDI od wprowadzenia