Krótka opowieść o zabarwieniu ekonomicznym traktująca o czasach kiedy Polska rosła w siłę a (nielicznym) kierowcom jeździło się lepiej.

W czerwcu 2009 roku CBOS przeprowadził badania na temat postrzegania PRL. Wyniki były zaskakujące : 44 proc. badanych miało dobre zdanie o Polsce Ludowej.

Najlepiej PRL  oceniają starsi Polacy (35 lat i więcej). 54 proc. z nich dobrze wspomina miniony ustrój. Wśród osób poniżej 34. roku życia ciepło myśli o PRL jedynie 24 proc. badanych, źle – 45 proc.

Czy tzw. powszechne wyobrażenia odpowiadają rzeczywistości? Spójrzymy na sprawę z naszej, spaczonej, motoryzacyjnej perspektywy.

W PRL było kilka możliwości stania się posiadaczem samochodu. Pierwszą z nich było zdobycie tzw. talonu. Taki magiczny skrawek papieru upoważniał jego właściciela do zakupu auta za mniej więcej połowę jego ceny rynkowej (czyli giełdowej).  Niestety “talony” (nie tylko na samochody z resztą; talony wydawano na wszelkie pożądane i deficytowe dobra: pralki, wczasy, telewizory itp) były rozdzielane przez nomenklaturę partyjną i dla szarego przedstawiciela klasy robotniczej czy inteligencji pracującej były praktycznie niedostępne.
Sposobem drugim był zakup auta w systemie eksportu wewnętrznego, czyli w Pewexie i wreszcie można było kupić samochód na giełdzie.

Od roku 1973 powstała jeszcze jedna możliwość – rząd i partia wprowadziły wtedy system przedpłat na Fiata 126p, którego produkcję właśnie rozpoczęto. Pieniądze wpłacano na książeczkę PKO a cenę “Malucha” ustalono na 69 tysięcy złotych.

Kiedy w czerwcu 1973 ruszyła produkcja maluchy kosztowały na giełdzie ok. 110 tysięcy złotych. Przedpłaty spotkały się z tak wielkim zainteresowaniem, że już w roku 1976 na książeczkach samochodowych uzbierano 27,5 miliarda złotych (więcej niż na książeczkach mieszkaniowych). Wtedy , w roku 1977, wprowadzono coś co nazwano “ceną ekspresową” – która była równa giełdowej (ustalono ją na wysokości 120 tysięcy złotych).

Wielu Polaków, szczególnie tych których młodość przypadała na schyłkowy okres komunizmu, pamięta PRL jako krainę ciągłego niedoboru towarów, które jednak, o ile potrafiło się do nich dotrzeć, czyli “załatwić”, były tanie. Czy naprawdę tanie? To powszechne wśród pokolenia dzisiejszych seniorów przekonanie warto porównać z danymi dotyczącymi zarobków i cen w PRL.

Jak więc przedstawiała się finansowa sytuacja obywatela zmotoryzowanego w PRL?

Zanim przejdziemy do cen samochodów.

Zacznijmy od podstawowej motoryzacyjne substancji – benzyny:

W roku 1960 litr benzyny (tzw “niebieskiej” o liczbie oktanowej 78, bo należy pamiętać, że ówczesne paliwo klasy  premium czyli benzyna “żółta” o liczbie oktanowej 94 kosztowała już 6,50 złotych za litr) kosztował 4,80 zł a średnie wynagrodzenie to 1560 złotych.
Dla porównania w roku 2009 przy średniej płacy netto 2300 złotych litr E95 kosztował średnio 4,20 złotych. Co to oznacza? Otóż za średnią pensję w roku 1960 Polak-kierowca mógł kupić 325 litrów benzyny “niebieskiej”, a w roku 2009 547 litrów E95. Należy jednak przy takim porównaniu pamiętać o kwestii paliwożerności niegdysiejszych i współczesnych aut.

Za jedną średnią pensję można było w roku 1960 przejechać Syrenką trasę z Warszawy do Madrytu. W roku 2009 Chevroletem Spark można było już objechać całą Europę dookoła.

Załóżmy więc, że Polak anno 1960 jeździł Syrenką a Polak współczesny porównywalnym z nią Matizem. Jaką trasę mogli oni przebyć inwestując całą miesięczną wypłatę na stacji benzynowej?
Syrenka spalała ok. 12 litrów na 100 kilometrów natomiast Matiz (właściwie już Chevrolet Spark) około 6 litrów. Podróż w roku 1960 musiała się więc definitywnie zakończyć po przejechaniu 2700 kilometrów podczas gdy dzisiejszy kierowca Matiza może przejechać aż 9100 kilometrów, czyli prawie 3,5 krotnie dłuższa trasę!

W roku 1970 obywatel PRL zarabiający średnio 2235 złotych, przesiada się do Fiata 125p, którego produkcja rozpoczęto w roku 1967. To auto potrzebuje droższej benzyny “żółtej” sprzedawanej po 6,50 złotych za litr. Średnie spalanie “dużego” Fiata to ok. 10 litrów, więc “Podróż za jedną pensję” mogła odbywać się na trasie 3400 kilometrów. To znaczny postęp w porównaniu do roku 1960.

Rolę odpowiednika dużego Fiata w roku 2009 przyjmie Skoda Fabia 1.4 spalająca średnio ok. 6 litrów benzyny na setkę. Przeciętnie zarabiający Polak za swoją przeciętną pensję przejedzie 7900 kilometrów. To wciąż ponad dwa więcej niż  obywatel PRL mógł osiągnąć swoim Fiatem.

Przechodzimy do kryzysowego roku 1980. Mieszkańcy PRL z Fiata przesiada się do Poloneza a ich portfele co miesiąc wypełniają się kwotą 5789 złotych. Spory wzrost zarobków, ale i benzyna podrożała. Litr “żółtej” to już wydatek 29 złotych. Trasa jaką można pokonać za miesięczną pensję, przy średnim spalaniu Poloneza ok. 8 litrów,  skraca się w porównaniu z rokiem 1970 aż o 900 kilometrów do 2500. Epoka w której Polska rosła w siłę a ludziom żyło się dostatniej definitywnie się zakończyła.

Te wyliczenia straciły sens już rok później, kiedy władanie krajem przejął towarzysz pierwszy sekretarz komitetu centralnego partii o wiodącej roli- przewodniczący rady państwa-generał armii Jaruzelski. Wprowadzono wtedy reglamentację paliwa. Posiadacz Fiata 126p miał prawo kupić 30 litrów benzyny miesięcznie a Fiata 125p 45 litrów.

Rok 1980 – za średnią pensję można było kupić benzynę na podróż Polonezem o długości 2500 kilometrów. W roku 2009 za pensję można było przejechać Chevroletem Sparkiem 9100 kilometrów!

Ciekawostką tamtych  czasów jest status taksówkarzy, którzy mieli prawo do zakupu 250 litrów benzyny. Pamiętać jednak należy, że wielu z nich poruszało się wtedy jeszcze starymi Warszawami, które spalały przy w miarę oszczędnej jeździe 12 litrów na stekę. Po wprowadzeniu kartek, wielu taksówkarzy wymieniło więc silniki na Gdy tylko wprowadzono kartki na benzynę, jedna trzecia taksówkarzy w Opolu, którzy mieli “warszawy”, powkładała w nie silniki Diesla z multikarów, czyli takich NRDowskich wózków na węgiel.

Silniki diesla od tego cudu NRDowskiej techniki doskonale pasowały do taksówek na zdjęciu poniżej

Było bardzo sprytne posunięcie, ponieważ olej napędowy był dostepny bez kartek. Taksówkarz jeździł na ropie a swój przydział ssprzedawał pracownikom CPNu? Po co? Otóż zdarzało się, że do PRL przyjeżdżali obcokrajowcy (najczęściej w poszukiwanieu tanich rozrywek). Na granicy załóżmy taki spragnionych wdzieków urodziwych Polek Niemiec otrzymywał specjhalne kartki na benzynę. Jednak cena litra benzyny kupionych na takie kartki wynosiła 1 markę niemiecką za litr. A cena urzędowa dla Polaka to było ok. 15 fenigów. Co więc robił sprytny CPNiarz, kiedy tankował u niego Niemiec? Używał kartek kupionych wcześniej od taksówkarza, który już jeździł sobie na dieslu a różnicę pomiędzy ceną “zagraniczną” a “krajową” wkładał do własnej kieszeni. Wg opowieści świadków tamtych czasów można było na takim procederze zarobic na czysto (po zapłaceniu łapówek milicjantom) do 20 dolarów miesięcznie – wtedy majątek.

Co w roku 2009 mogło być odpowiednikiem Poloneza z roku 1980. Trudny wybór… Wybierzemy Kia Ceed 1.4 DOHC spalająca ok. 7 litrów na setkę. Przejechać za średnią pensję można było 7800 kilometrów.

A ile samochodu, można było kupić za średnie zarobki, lub też wyrażając się protekcyjniej  lat trzeba było żyć oszczędniej niż Mahatma Gandhi – czyli odżywiając się powietrzem i mieszkając nago pod gołym niebem aby w końcu móc nabyć wymarzone auto?

W przypadku PRL sprawa jest dość skomplikowana, bowiem auta w cenach oficjalnych były praktycznie niedostępne i słuszniejszym byłoby opieranie się na cenach giełdowych bądź dolarowych cenach w Pewexie, przy czym w tym wypadku trzeba brać pod uwagę czarnorynkowy a nie oficjalny kurs amerykańskiej waluty.

Dla uproszczenia przyjmiemy, że w roku 1960 nabywamy Syrenkę po cenie oficjalne wynoszącej wtedy 72 tysiące złotych. Na to auto trzeba było więc oszczędzać całą wypłatę przez 46 miesięcy. 3 lata i 10 miesięcy. Współczesny Polak na Sparka-Matiza za 25 tysięcy złotych musi oszczędzać jedynie przez 11 miesięcy. Olbrzymia różnica. Choć pewnie łatwiej było oszczędzać przed pół wiekiem, ponieważ nie było w Polsce zbyt wielu okazji do wydawania pieniędzy.

Rok 1970, Duży Fiat kosztuje 175 000 złotych. To 78 średnich pensji. To 6 i pół roku absolutnego zaciskania pasa. Za taką sumę można było w roku 1970 kupić bilety na ponad 20 000 seansów kinowych (ok 8 złotych za bilet). Nie starczyłoby nam na to czasu, bo musielibyśmy przez te 6 i pół roku być w kinie na 8 seansach każdego dnia! Kino było w PRL tanie. Tyle, że nie bardzo było co w nim oglądać.

Fiat 125p w roku 1970 kosztował 78 średnich pensji

Na Skodę Fabie w roku 2009 kosztującą ok. 40 000 złotych, Polak musiał oszczędzać całą pensję przez 17 miesięcy. Za to do kina mógłby pójść za  tę kwotę zaledwie na 2000 filmów. Kino było w PRL tanie. Tyle, że nie bardzo było co w nim oglądać.

Kino było w PRL kiepskie i tanie. Samochody jeszcze gorsze, ale drogie.

Początek lat 80tych. Nowy Polonez w roku 1981 kosztował….no właśnie. W tym momencie nie warto zajmować się już cenami oficjalnymi ponieważ były zupełną fikcją. Kto chciał kupić nowego Poloneza musiał udać się do Pewexu i zapłacić dolarami. Polonez 1500 w wersji Lux to wydatek 3990 dolarów. Potrzebną walutę można było kupić na tzw czarnym rynku (i wyłącznie tam) za ok. 400 złotych za dolara. Średnia pensja w 1981 roku to 7689 złotych, czyli ok. 20 dolarów. To już było dno gospodarczej katastrofy, (do momentu kiedy towarzysz Generał udowodnił, że potrafi Polskę wtłoczyć w jeszcze głębszą zapaść). Na Poloneza z Pewexu trzeba było odkładać całą średnią pensję przez 200 miesięcy. 16 lat. Pewexy nie były przeznaczone dla zwykłych śmiertelników.
Na giełdzie w roku 1981 roczny Polonez kosztował  390 000 złotych czyli ok. 50 ówczesnych pensji. To już zdecydowanie lepiej. Na rocznego używanego Poloneza wystarczyło odkładać wszystkie zarobione pieniądze przez niespełna 5 lat.
Dla porównania dzisiaj przeciętnie zarabiający Polak mógłby teoretycznie kupić nowe auto Kia Ceed (ok. 45 000 złotych) już po 20 miesiącach. Niespełna 2 lata. A używaną roczną Kię (ok.32 000 złotych) już po 15 miesiącach.

W roku 1980 na rocznego Poloneza trzeba było odkładać całe zarobki przez 5 lat. W 2009 na roczną Kię Ceed już tylko przez 15 miesięcy.

Na koniec naszej peregrynacji jeszcze krótkie zestawienie cen giełdowych nowych samochodów na giełdzie w Słomczynie na początku roku 1981:

- Fiat 126p 205000zł – 27 pensji

- Syrena 105 120000zł – 15 pensji

- Fiat 125p 370000zł – 48 pensji

- Polonez 390000zł (roczny) – 51 pensji

- Wołga 500000zł – 65 pensji

- Golf (1979) 450000zł (dwuletni) – 58 pensji

- Toyota Corolla 720000zł – 95 pensji!

W poniedziałek 8 lutego szef General-Motors Europe Nick Reilly przedstawił plan naprawy dla Opel AG: Amerykanie planują w Europie zwolnienie  8300 pracowników, z czego w Niemczech  3900. Jednocześnie GM występuje o pomoc publiczną w wysokości 2,7 miliarda euro.

Szef General Motors Europe Nick Reilly

Struktura zwolnień w europejskich fabrykach przedstawia się następująco:

• 1799 pracowników w fabryce w Bochum, gdzie będzie produkowana nowa Zafira.
• w fabryce w Rüsselsheim, gdzie produkowane będą wszystkie wersje Opla Insignia, zwolnionych zostanie 862 pracowników.
• w fabryce w  Eisenach 300 pracowników.
• w fabryce silników w Kaiserslautern zwolnionych zostanie także 300 pracowników.
• dodatkowo zwolnionych zostanie 650 pracowników administracyjnych, z czego większość z zakładów w Rüsselsheim.
• w brytyjskiej fabryce Vauxhall w Ellesmere Port zwolnionych zostanie 369 pracowników i dodatkowo 154 pracowników administracji w całej spółce Vauxhall UK
• zamknięta będzie fabryka w Antwerpii w  Belgii, gdzie produkowano Opla Astrę, zwolnionych zostanie 2,600 pracowników.
• w hiszpańskiej fabryce w Saragossie, gdzie produkowane są modele Corsa, Meriva i Combo, zwolnionych ma zostać 900 pracowników
• w fabryce Szentgotthard na Węgrzech, produkującej silniki i skrzynie biegów, planowane jest zwolnienie 300 pracowników.

GM prosi kraje, w których znajdują się fabryki Opla o pomoc publiczną w łącznej wysokości2,7 miliarda euro.  1,5 miliarda z tego maja zapłacić Niemcy – po połowie rząd federalny i landy  Hesja, Nadrenia Północna Westfalia, Nadrenia Palatynat i Turyngia.

Obok pomocy państwowej GM oczekuje również współdziałania ze strony pracowników, którzy mają zapłacić tzw. składkę naprawczą w wysokości 265 milionów euro rocznie.

Wewnętrzny plan GM (”Viability Plan VI”) przewiduje również, że w Europie do roku 2014 zlikwidowanych zostanie 9843 miejsc pracy. Zamykane mają  także kolejne fabryki. Nie kompletnie tak jak w Antwerpii, ale na przykład w Russelsheim i Bochum wstrzymana będzie produkcja skrzyń biegów.

W uzdrowienie Opla GM chce do roku 2014 zainwestować 11 miliardów euro. Za te pieniądze ma zostać w 80 procentach odnowiona paleta produkowanych modeli. Obok modelu Ampera na rynek mają wejść kolejne model aut o napędzie elektrycznym.

Koncepcja GM ma służyć jako podstawa do podjęcia decyzji o dofinansowaniu Opla przez poszczególne rządy krajów europejskich. Zanim jednak do tego dojdzie, takiego rodzaju działania zaakceptować musi Komisja Europejska.

Amerykański plan jest korzystny dla polskiej fabryki Opla w Gliwicach. Przewiduje się tam zwolnienie jedynie 40 osób i to wyłącznie z administracji.  Jest to dowód na to, że Amerykanie w swoich decyzjach kierują się względami ekonomicznymi a nie politycznymi. Nowoczesne fabryki z niższymi kosztami i wysoką jakością produkcji nie muszą obawiać się procesu restrukturyzacji.

Smutne dni nastały w  Trollhättan: GM nie może znaleźć kupca dla swojej spółki córki Saab i chce po cichu zlikwidować kultową szwedzką markę. AUTO BILD wybrał się w podróż do Saab-landii.

Kultowa marka Saab znika w śnieżnym szwedzkim krajobrazie.

Styczeń 2010. Trollhättan, Szwecja. Po długich, mężnie znoszonych cierpieniach firma Svenska Aeroplan Aktiebolaget, znana na świecie jako SAAB, poddała i się i wydała ostatnie tchnienie. Pogrążamy się w głębokiej żałobie po ukochanym przyjacielu, który przez lata wiernie nam służył. W pokoju niech spoczywają jego blachy, dwusuwowe silniki, turbosprężarki, spryskiwacze reflektorów, podgrzewane siedzenia i rajdowe zwycięstwa. SAABie – będzie na Ciebie brakowało.

Czerwone światło dla Saaba

Te zawodzenia być może są jeszcze przedwczesne, bo Saab daje jeszcze słabe oznaki życia. Istnieje jeszcze niewielka nadzieja, że znajdzie się jakiś dobroczyńca, który przejmie firmę od GM na uczciwych warunkach. Cieszylibyśmy się gdyby się okazało, że byliśmy w błędzie i cofnęlibyśmy chętnie wszystkie nasze słowa. Oficjalnie mówi się, że GM chce już tylko “administrować ” Saabem. To cyniczne słówko! Oznacza w tym wypadku tylko jedno: likwidację! Utrata 3400 miejsc pracy i dodatkowo jeszcze 4000 u dostawców! Saab jednak nie jest obecnie ruiną. Jest diamentem, przede wszystkim jeżeli mówimy o image’u marki.

Fabryka w Trollhättan wciąż jeszcze pracuje...

Nie chcemy nawet wiedzieć jak musi się czuć obecnie Erik Carlsson, Mister Saab, tytan rajdowy, który Saabem 96 z silnikiem o mocy – UWAGA! – 38 koni mechanicznych, dwukrotnie wygrał Rajd Monte Carlo. 80letni dzisiaj Carlsson mieszka obecnie w Anglii. Może to lepiej, że nie musi na miejscu obserwować jak upada Saab.

"Kupuj Saaba" czyli zwątpienie po szwedzku...

Miasto Saaba – Trollhättan, leży na północ od Göteborga, nazwa pochodzi od słowa “Hättan”, które oznacza uskoki skalne przy licznych tutaj wodospadach, pod którymi według miejscowych legend żyły Trolle – Tępe, powolne, i brutalne stworzenia, o których mówiło się, że produkowały Saaby.  Na wczesnych modelach tych aut umieszczany był napis “Saab, made in Trollhättan by Trolls”.

To jest Szwecja: czerwona stodoła, głęboki śnieg i okrągły Saab 92.

Skandynawia potrzebuje mocnych, użytecznych aut.  Trolle zbudowały więc pojazd wyjątkowy. Prosty i prawdę mówiąc dość brzydki, ale pewny i praktyczny. Wszyscy, którym inne marki wydawały się zbyt standardowe, mogli zebrać się pod szyldem Saaba. Dodatkowo zaistniał efekt Asterixa :” Cała Galia jest zajęta przez Rzymian! Cała? Nie! Mieszkańcy jednej wioski stawiają opór najeźdźcy!” Tak właśnie było (było?) z Saabem. Otoczony przez gigantów światowej motoryzacji – nie poddawał się mainstreamowym tendencjom. Niestety firma wciąż balansowała na krawędzi bankructwa. Aż w końcu powinęła się jej noga i została połknięta przez Giganta. Tym czym dla Asterixa byli Rzymianie, dla Saaba był GM.

W muzeum Saaba spotykamy Jana Jensena. Słucha historii recytowanej przez audio-przewodnika, ogląda zabytkowe pojazdy, słyszy, że firma Saab jest na krawędzi przepaści. Żal mu tej odważnej i oryginalnej marki. Myśli sobie: Może powinienem sprzedać moje BMW 3 i kupić auto zbudowane przez zwariowane Trolle? Jan od razu postanawia umówić się na jazdę próbną. Na całym świecie podniósł się protest przeciwko decyzji koncernu GM, który postanowił rzucić historyczną, europejską markę na całopalny stos własnych błędów. W internecie roi się od wezwań do bojkotu aut GMa, do rajdów gwiaździstych, znany muzyk David Blumberg napisał na ten temat protest song. Fani Saaba zakładają coraz to nowe strony internetowe w obronie ukochanej marki (saabsunited.com i rescue-saab.com) – wszędzie słychać płomienne apele i grzmiący gniew przeciwko decydentom z Detroit. Lennart Andersson szef sprzedaży największego dealera Saaba w Trollhättan mówi: “Nie sądzę, żeby bossowie z GM potrafili wskazać Trollhättan na mapie”.

Reklama nowego Saaba 9-5, którego premiera miała się odbyć w 2010. Hasło "Rozpoczęła się Nowa Era" - teraz brzmi cynicznie...

Przed 5 laty Saab opracował gotowy projekt małego SUVa. Byłby pierwszy na rynku. Przed BMW X3 i Volkswagenem Tiguan, ale GM jednoznacznie powiedziało “No!”. W spawie nowego Saaba 9-5 jednak powiedziało “Yes!”. Auto jest gotowe do produkcji. Ludzie z Saaba długo włączyli o przeniesienie jego produkcji z Rüsselsheim do Trollhättan, podobnie jak produkcję Saaba 9-3 Cabrio z Austrii. Po raz pierwszy wszystkie Saaby byłyby produkowane w Szwecji. I co teraz?  “Jestem załamany”, mówi Hakan Danielsson, szef działu aerodynamiki w Saabie. Mimo wszystko stać go jednak jeszcze na iskierkę optymizmu: “W dziale konstrukcyjnym mamy 800 zdolnych ludzi i jesteśmy w stanie samodzielnie konstruować i produkować wspaniałe auta”.  Poza tym tutejsza fabryka należy do najnowocześniejszych w całej Europie, “GM wiele tutaj zainwestowało”.

GM dobrze zna się na budowaniu fabryk, słabiej na budowaniu wizerunku marki. Menedżerowie z Detroit nie potrafili zrozumieć, że inwestycje w dusze również są niezbędne. Saab utracił to co było w nim organicznie szwedzkie, stracił swój największy skarb. Opel w przebraniu nie staje się Saabem. Klienci nie są głupcami i czują to wyraźnie.
GM już sprzedał linie produkcyjne modeli 9-3 i 9-5 poprzedniej generacji chińskiemu producentowi aut BAIC, można było jeszcze znieść. W Chinach samochody te będą nadal produkowane i sprzedawane pod chińskimi nazwami. Można mieć tylko nadzieję, że Chińczycy nie będą ich sprzedawać jako Saaby.